Unfälle in Kurven werden in der Praxis meist mit den üblichen Einflussgrössen erklärt: zu kleine Radien, inkonsistente Linienführung, schlechte Übersicht oder Witterung. Dass diese Faktoren relevant sind, steht ausser Frage und ist gut belegt. Die Unfallanalyse im Ausserortsbereich zeigt jedoch ein wiederkehrendes Muster, das sich damit allein nicht erklären lässt: Schleuderunfälle ereignen sich auch in Kurven, die geometrisch einwandfrei ausgebildet sind, gute Sichtweiten aufweisen und eine nachvollziehbare Linienführung besitzen. Diese Fälle verweisen auf eine Einflussgrösse, die bisher zu wenig Beachtung findet: die Griffigkeit des Belags, abgebildet über den Reibungskoeffizienten µ.*
* Begriffspräzisierung µ-Wert des Belags: Gemeint ist in der Norm ein standardisierter Reibungskoeffizient zwischen Reifen und Fahrbahn unter definierten Messbedingungen.
Beobachtungen aus der Praxis
In der Unfallauswertung fallen immer wieder Kurven auf, die allen normativen Anforderungen genügen und trotzdem überproportional häufig Schauplatz von Schleuderunfällen sind. Weder Radienfolge noch Querneigung oder Sicht liefern eine hinreichende Erklärung. Erst Messungen vor Ort zeigen ein konsistentes Bild. Der µ-Wert des Belags liegt in diesen Kurven deutlich unter den zu erwartenden beziehungsweise geforderten Werten.
Verkehrsbedingte Abnutzung erklärt das Phänomen nicht
Naheliegend wäre die Vermutung, dass die reduzierte Griffigkeit auf mechanische Abnutzung in den Radspuren zurückgeht. Die Messungen sprechen jedoch dagegen. Der µ-Wert des Belags ist über den gesamten Fahrbahnquerschnitt hinweg tief, in den hochbelasteten Fahrspuren ebenso wie in den Randbereichen und im Bereich des Mittelstreifens. Wäre die Abnutzung die Hauptursache, müsste der µ-Wert in den Radspuren deutlich tiefer liegen als daneben. Genau das ist aber nicht der Fall. Auffällig ist zudem, dass solche Defizite teils schon kurz nach einer Belagssanierung messbar sind, in manchen Fällen innerhalb der ersten ein bis zwei Jahre nach Einbau.
Ausgangsqualität oder frühe Veränderung?
Zwei Fragen resp. Hypothesen drängen sich auf, die bisher aus unserer Sicht nicht ausreichend geklärt sind. Erstens: Erreicht der Belag bereits beim Einbau die geforderten Griffigkeitswerte? Das betrifft die Materialzusammensetzung ebenso wie die Ausführung vor Ort, also Verdichtung, Oberflächentextur und Kornverteilung. Zweitens: Verändert sich die Mikro- und Makrotextur schon in einer frühen Nutzungsphase so, dass die Griffigkeit rasch und flächendeckend abnimmt? Als mögliche Mechanismen kommen Polieren der Gesteinskörnung, eine zu geringe Anfangsrauigkeit, bindemittelbedingte Veränderungen der Oberfläche oder klimatische Einwirkungen unmittelbar nach dem Einbau in Betracht.
Qualitätssicherung: genauer hinsehen
Damit stellt sich die Frage, ob die heutige Qualitätssicherung ausreicht. Wird die Griffigkeit nach Einbau systematisch und unter realitätsnahen Bedingungen geprüft? Sind kurzfristige Nachmessungen vorgesehen, um frühe Veränderungen zu erfassen? Und bilden die geltenden Grenzwerte und Prüfmethoden das tatsächliche Unfallrisiko ab? Die aktuelle Praxis scheint zumindest nicht durchgängig geeignet, kritische Entwicklungen rechtzeitig zu erkennen.
Was das für die Verkehrssicherheit bedeutet
Schleuderunfälle in Kurven zählen zu den folgenschwersten Unfalltypen im Ausserortsbereich. Geht ein nennenswerter Anteil davon auf unerkannte Griffigkeitsdefizite zurück, liegt hier ein Präventionspotenzial, das heute nicht ausgeschöpft wird. Regelmässige Kontrollmessungen in den ersten Jahren nach Belagseinbau könnten einen spürbaren Beitrag zur Reduktion jener Unfallhäufungen leisten, die sich bisher als «unerklärbar» darstellen.
Fazit
Die Beobachtungen sprechen dafür, der Griffigkeit des Belags im Zusammenhang mit Unfällen in Kurven mehr Gewicht zu geben. Zu klären bleibt, wie stark die Griffigkeit von der Ausführung beim Einbau abhängt, wie sich die Belagsoberfläche in den ersten Nutzungsjahren verändert, wie aussagekräftig die bestehenden Prüfverfahren sind und wie sich Griffigkeitsdaten sinnvoller in die Unfallanalyse einbinden lassen.